Bisikletin selesine oturan her canlı, vuslata ermiş âşık misali kör olur.
Ve dünyayı, olduğu gibi değil, olmasını istediği gibi görür…
Aydan Çelik, Bi Tur Versene
Güncel rakamlara göre, dünyada 7 milyar 277 milyon insan yaşıyor. ‘Yaşamak’ sözcüğünü kullanırken, yalnızca nefes alıp verme eyleminden söz etmiyorum tabii. Bu kadar insanın dünyanın farklı yerlerinde ve anlarında, bazen de benzer yerlerde ve aynı anda konuşması, susması, düşünmesi, oturması, kalkması, yürümesi, koşması veya sadece ayakta durmasını da dahil ediyorum ‘yaşamak’ eylemine. Hatta bu kadarla da bitmiyor bana göre; saydığım ve daha birçok aktiviteyi yaparken, aynı zamanda mutlu olabilmek, gülümseyebilmek demek ‘yaşamak’. Başka bir deyişle, yeryüzünün herhangi bir köşesinde, zamanın rastgele bir anında bir şey düşlüyor; düşlediği haliyle onu yeryüzünde görebiliyor, ve böylece, dünyayı, olmasını istediği gibi değil, olduğu gibi görerek gülümseyebiliyorsa bir insan; yaşıyor demektir.
Fakat maalesef konu bunları söylemekle kapanmıyor ve dünya, çoğu zaman olmasını istediğimiz halinden çok uzakta kalıyor. Bu kadar kalabalık bir düzenekte, tüm isteklerin tek tek gerçek olmasını beklemek tabii ki yersiz; ancak her köşesinde ayrı ayrı var olma savaşı verdiğimiz dünyayı hepimiz için daha yaşanabilir hale getirmek, gerçek haliyle zihinlerdeki halinin bir miktar örtüşmesini sağlamak, sanıldığı kadar meşakkatli bir iş de değil. Biraz düşünce, birkaç hareket ile büyük farklar ve olumlu sonuçlar yaratmak mümkün.
Çok çeşitli boyutlarıyla ele alınabilecek ‘yaşamak’ konusunu, ben burada ‘hareket etmek’ ve ‘özgürlük’, yani ‘özgürce hareket etmek’ kavramı etrafında ele alacağım. Bu kelime grubuyla kastettiğim, hiçbir dış etken tarafından kısıtlanmadan, istenilen anda, istenilen bir yerden diğerine doğru hareket edebilmek, ulaşabilmek, geri gelebilmek, ve tüm bu yolculuklar boyunca mutlu hissetmek, gülümseyebilmek. İşte bu açıdan baktığımda söyleyebilirim ki; günümüzde İstanbul ve diğer birçok metropolde, insanlar özgürce hareket edemiyor, olmayı planladığı saatte istediği yerde olamıyor, doğrudan veya dolaylı olarak yine diğer insanlar tarafından engelleniyor ve hatta kimi zaman zarar görüyor. Peki, seyahat etmenin bir hak olduğunu hatırlarsak, bir insanın özgürce hareket etmesi, güvenli bir şekilde A’dan B’ye ulaşması, kısacası serbest ve güvenli ulaşıma erişimi neden bu kadar zor?
2013 yılı verilerine baktığımızda, Türkiye’deki toplam motorlu kara taşıtı sayısı 17 milyon 939 bin. Bu rakamın %51,8’ini ise otomobiller oluşturuyor. Yalnızca İstanbul’daki otomobil sayısı 2 milyon 146 bin’e ulaşmış. Bugünkü durumda, İstanbul’da yaşayan bir insan, hayatının toplam 3 yılını ulaşım sağlarken bekleyerek harcıyor. İstatistiksel veriler, kalabalık sayılar pek çoğumuz için fazla bir şey ifade etmiyorken, konu hayatımıza gelince, tek başına ‘3’ rakamı bile olayın boyutunu anlamamız için yeterli oluyor. Bu çılgın vakit kaybının yanı sıra, sadece yürürken bile kirli hava soluyor, sürekli olarak kornaların yarattığı gürültü kirliliğine maruz kalıyoruz. Hele bir de, iki tekerlekli taşıtlardan, yani motosiklet veya bisikletten biri ile ulaşımımızı sağlamaya çalışıyorsak, mutlaka dört tekerlekliler tarafından tacize uğruyor, komşunun bahçesindeki ağaçtan meyve koparırken duyulan suçluluk hissine benzer bir hisle, komşu(!)nun yolundan çekiliyoruz. Sanıyorum dört tekerleğin üzerinde olmanın getirdiği aşırı özgüven ve kibir karşısında ne yapacağımızı bilemiyor, fazla iki tekerleğin yarattığı üstünlük hissini görmeyi kaldıramıyoruz. Oysa, bisikleti kastederek; “insan ile bu kadar dost, başka bir ulaşım aracı var mıdır?” diye sorar Aydan Çelik. Günümüzde hala en çok kullanılan motorlu kara taşıtı olan otomobil içinse, “bir kent teröristi olarak otomobil, benzin gibi ‘yabancı’ destek almadığı sürece bir hiçtir. Oysa bisiklet, insan organizmasının doğal uzantısıdır. Bisiklet, insanı kendi özüne çağırırken, otomobil yabancılaştırma efektlerinin en afilisidir” der.
Tam bu noktada, 28 Kasım Cuma günü katıldığım, EMBARQ Türkiye – Sürdürülebilir Ulaşım Derneği’nin StudioX İstanbul’da düzenlediği basın toplantısından söz etmek istiyorum. Toplantının amacı, bisikletin kent içi ulaşımın bir elemanı olarak algılanması, diğer ulaşım sistemlerine entegre edilmesi ve İstanbul’da bisiklet altyapısının oluşturulmasının gerekliliğine dikkat çekmeyi hedefleyen “İstanbul’da Güvenli Bisiklet Yolları Uygulama Kılavuzu” nu tanıtmak idi.
EMBARQ Türkiye Direktörü Arzu Tekir ve Proje Yöneticisi Çiğdem Çörek Öztaş tarafından sunulan kılavuz, gitgide aşina olmaya başladığımız, bisiklet kullanımının ekonomik, çevresel, sosyal ve sağlık açısından yararlarını anlatarak başlıyor. Bu dört boyutun birbirine bağlı olduğunu düşünürsek, aslında şehirde yaşayan insanların ulaşım aracı tercihleri, hem her yönüyle insan hayatını, hem de o şehrin yapısını derinden etkiliyor. Bisikletli ulaşıma neden bu kadar önem verdiklerini, Arzu Tekir şöyle açıklıyor: “Artık şehirleşmede birtakım farklı uygulamalar var. Uydu şehirler yaratılıyor, merkezden giderek uzaklaşılıyor, kişilerin yakınlarına özel araçlarla ulaşması teşvik ediliyor. Bizim bu uygulamalarla kaybetmeye başladığımız mahalle kültürü, aslında kalkınmış ülkelerde yeniden yaratılmaya çalışılıyor.” Arzu Tekir’in günümüz ulaşım sistemi üzerine olan yaklaşımını dinlerken, yine Aydan Çelik’in yukarıdaki sözlerini anımsıyorum. Kısacası kontak yerine pedal çevrilerek bisiklet, insanın ta kendisi, en saf hali. Hayatlarımıza dahil olmayı, çoktan -en az bir otomobil kadar- hak ediyor.
Kılavuzun ikinci bölümü, İstanbul’un yoğun çarpık kentleşmenin görüldüğü kalabalık bir kent olması sebebiyle, bisikletli ulaşımın şehir planlamasının temeline dahil edilmesinin gerekliliğinden yola çıkarak, bisiklet altyapısının yönetim boyutunu anlatıyor. Bu doğrultuda İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin farklı birimleri ile Kadıköy, Bakırköy, Zeytinburnu ve Adalar Belediyeleri ile görüşmeler yapılmış. Bisiklet ve diğer tüm projeler için farklı müdürlüklere bağlı birçok birim ile görüşmek durumunda olunmasının, plan ve uygulama süreçlerini uzattığı ve olumsuz etkilediği belirlenmiş. Bu durumun önüne geçmek için toplantıda, çok sayıdaki birimlerin belediye içinde tek bir çatı altında birleştirilmesi önerildi.
Çekirge İstilası = Otomobil Saldırısı
Kılavuzun hazırlanması aşamasında, bisiklet kullanıcıları ile anket de yapılmış. Yüz yüze olarak 200, çevrimiçi anket yöntemi ile ise 3516 kişiye ulaşılmış. Eksiklikler, sorunlar ve beklentiler hakkında veri odaklı bir çalışma olması açısından özellikle bu kısım, kılavuzun bana kalırsa en güçlü ve faydalı kısmı. Birçok sayısal ve oransal veri içeren bu bölümde, toplantı sırasında en çok tepki çeken verilerden biri, yüz yüze anket katılımcılarının %12’sinin, çevrimiçi anket katılımcılarının da %36,2’sinin, politikacıları bisiklet kullanırken görmenin, toplumda bisiklet kullanımını arttırmayacağını düşünmesi oldu. Dünyada diğer birçok ülkede tam ters bir algının olduğunu, örneğin Hollanda Başbakanı Mark Rutte’nin üst düzey görüşmelere bisiklet ile gittiğini hatırlarsak, ulaşım konusunun ve araç seçiminin teknik olduğu kadar, sosyolojik bir olgu, başlı başına bir kültür meselesi olduğunu da fark ederiz.
Bu yüzden ki, toplantıda Türkiye’de ekonomik kalkınma göstergelerinden bir tanesinin kullanılan yol ve hanedeki araba sayısı olduğu belirtildiğinde, Gündüz Vassaf’ın bir yazısını hatırlamadan edemedim: “Dünyada hiçbir şehir, çekirge istilasını andıran otomobil saldırısına karşı daha çok yol, üst-altgeçit, köprü yaparak trafik sorununu çözmedi.” Bir şehrin büyük oranda otomobillere göre planlanması, bisikletli ulaşıma dair temel bir uygulamaya gidilmemesi, seyahat seçeneklerini azaltarak o şehirde yaşayanların özgürce hareket etmelerini engelliyor. Yani, bir ülkenin strateji ve kültürü büyük oranda özel araç ile ulaşımın teşviki üzerine kurulu olduğu müddetçe ve ulaşım konusunda alışkanlıklar değiştirilmediği takdirde tek başına kararlar, sorunları çözmek için yeterli olmuyor.
Kılavuzu hazırlama sürecinde, mevcut bisiklet yolları olarak Veliefendi-Zeytinburnu ve Kadıköy-Pendik hatları incelenmiş, sorunlar belirlenmiş. Kılavuzun sonunda ise, tüm yerel yönetim ve STK görüşmeleri ve kullanıcılar ile yapılan anketler sonucunda elde edilen verilere göre, İstanbul’da güzergah seçimleri yapılmış. Önerilen üç ana güvenli bisiklet yolu hattı, Şemsettin Günaltay Caddesi – Fahrettin Kerim Gökay Caddesi; Ortaköy – Bebek ve Cumhuriyet Caddesi. Anket katılımcıları, halihazırda var olan bisiklet yolları arasından da %40’lık bir oranla, Üsküdar ve Bahçelievler ilçelerini en güvensiz güzergahlar olarak seçmiş.
Özetle tanıtmaya çalıştığım bu kılavuzun, trafik sorununun insan hayatını düzenli bir şekilde etkilediği ve tehdit ettiği İstanbul’da, alternatif bir ulaşım modeli olarak bisikletli ulaşımı sunması ve bu konuda güncel durum analizi yaparak çözüm önerileri getirmesi bakımından oldukça önemli bir kaynak olduğunu düşünüyorum.
Şimdi en başa dönüyorum; özgürce hareket edebilmeye, ederken gülümseyebilmeye. Gününüzün yarısından fazlasını geçirdiğiniz İstanbul sokaklarında, otoyollarda yanınızdaki taşıtların içine bakmanızı öneriyorum. İnsanların kaçı size mutlu görünüyor? Hayatlarının büyük bir bölümünü, yollarda birbiri ardına sıralanmış otomobillerinin içinde geçirdiğinin farkına varamayan bu insanlar, bir kırmızı ışıkta 30-50 saniye beklerken neden bu kadar sabırsız? Tek bir akşam bile, köprü trafiğinde kolaylıkla üç saatini harcayabilen biri, karşıdan karşıya geçen bir yayaya yol vermek için neden üç saniyesini harcayamıyor? Veyahut, fiziksel olarak köprüye 3 saatini veren fakat zihinsel olarak tüm akşamını, ertesi ve daha ertesi sabahlarını verdikten sonra, bir 3 saniyesini de yayaya vermek mi istemiyor? Bana kalırsa, hepsi birden. Oysa, ikisi de aynı yeryüzü üzerinde karşıdan karşıya geçmeye çalışıyor.
Karşıya geçmek için tam 39 yıl bekledim
arabalar, otobüsler, bisikletler, beygirler
soluk soluğa geçiyorlardı
geçsinler.
Turgut Uyar, Yenilgi Günlüğü